怎样才算车企合资股比的最佳方案?-宝途润滑油
日期:2020-03-14 12:49
导语
2月19日,工信部新闻发言人肖春泉在一次新闻发布会上针对整车企业合资股比的问题回答记者提问。尽管从具体表态中并无“股比将放开”的明确字眼,但这番表态仍被众多媒体解读为国家将放开整车企业合资股比的信号。
作为关乎汽车业发展的重大话题,对车企合资股比是否应该放开的讨论可谓旷日持久。然而,随着十八届三中全会提出更加积极主动的开放战略,以及汽车产业政策面临修订,目前50:50的合资股比正在面临巨大压力。再加上不久前中汽协反对放开整车企业合资股比的急切呐喊,放开合资股比似乎已是箭在弦上。

有关合资股比的讨论,绝不是一道非黑即白的是非题。
“合资股比”被热议的背后,是竞争环境的变化
从1994年《汽车工业产业政策》开始,“外资在整车企业在华合资项目中不能超过50%”成为了一条“红线”。2004年出台的《汽车产业发展政策》同样对合资股比做出了明确限制。尽管中欧商会从2004年就开始建议“撤销对外商投资的限制”,但围绕合资股比放开的大规模讨论,在最近几年才逐渐变得激烈起来。究其原因主要有三个方面。 其一是全球汽车市场环境的变化。近年来,中国逐渐成为跨国车企全球最大的销售市场,贡献着最主要份额的利润。在这种情况下,股比多少,就代表了在合资公司话语权的轻重,从而反映了外资在中国汽车市场巨大诱惑面前的利益诉求。
无论是政府表态还是实际操作中,股比松动的信号越来越强烈
正是在上述背景下,近几年来,围绕合资股比的讨论成为各种论坛上的热门话题,而其中政府有关部门的表态,则成为外界判断事态进展的风向标。无论是2010年国务院发展研究中心副主任刘世锦对“股比限制将开放”的表态,还是2012年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,前工信部产业政策司副司长李万里明确提出坚持50∶50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证,都让人们看到政府有关部门在这一敏感问题上的谨慎和纠结。 然而,从去年以来,政府有关部门的表态渐趋一致。去年10月的全球汽车论坛上,商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林公开表示,国内企业应考虑股比放开之后如何生存,政府和行业组织也要考虑股比放开之后,如何不影响汽车产业的发展。11月19日,商务部新闻发言人沈丹阳则称将“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”
无论保护自主还是推进市场化,50:50都不是合资股比最佳方案
对主张放开限制的人来说,合资股比的放开,会使中国汽车面临更加市场化的竞争,调动车企的积极性,同时也有助于中国更好地融入经济全球化的大背景;对主张维持现状的人来说,坚守股比红线,则可以避免仍显弱小的中国品牌被强大的外资品牌所吞噬,为中国汽车赢得“缓冲期”。然而,过去20年来的股比红线,似乎更多是让合资企业的中方更习惯于享受接近“不劳而获”的丰厚利润;而零部件行业被外资全面攻陷的局面,则似乎预示着整车合资股比全面放开后,中国品牌汽车的未来……